国际海事组织2020:为更清洁、更绿色的地球让路

2019年7月3日出版

向海洋排放有害化学物质,加剧了环境恶化,引发了人们的担忧。为了维持生态平衡,2005年,国际海事组织(IMO)根据《国际防止船舶污染公约》(MARPOL Convention)附件六,实施了旨在减少船舶/船用燃料油中硫氧化物(SOx)排放的法规。此后,全球SOx上限只在2012年修订过一次,从4.5%上调至3.5%。2016年,政府决定在2020年1月1日之前将SOx的水平进一步降低到0.5%。国际海事组织海洋环境保护委员会(MEPC)第70届会议证实了这一点。这项被认为是最雄心勃勃的目标之一的规定,正迫使该行业重新校准其生产和供应链。

现行法规将SOx限制分为两大类:四个排放控制区域(ECAs)为1%;而全球其他航运航线则是3.5%。虽然ECAs目前的SOx水平已经处于1%的较低水平,但IMO 2020计划将其降至0.1%。由于ECAs仅占全球船舶燃料需求的19%(80万桶/天),因此这可能产生相对较小的影响。在2020年1月1日之前遵守0.5% SOx含量(目前为3.5%)的挑战对全球剩余的航运业来说要困难得多,因为全球航运业主要消耗低等级高硫燃料油(HSFO),占全球航运业燃料消耗的81%(340万桶/天)。尽管2018年全球海洋燃料需求仅占石油总需求的4-5%,但为了确定IMO 2020的影响,确定航运运营商正在评估的行业准备和选项非常重要。

这些是:

  • 改用低硫燃油(LSFO)代替目前使用的HSFO
  • 在船舶上安装洗涤器或废气净化系统(EGCSs),并继续使用HSFO
  • 使用液化天然气作为替代航运燃料

根据国会研究服务局(CRS)2018年对船东进行的关于满足2020年硫需求的调查,74%的受访者表示有兴趣直接从供应商处购买LSFO,19%的受访者热衷于安装洗涤器,5%的人打算将燃料转换为LNG,而2%的人有其他未指明的计划。

我们认为,上述资本密集型方案(2和3)的可行性取决于两个市场变量:LSFO和HSFO之间的价差,以及原油相对-à-vis LNG的价格。在这两个变量下,如果对差异价差的长期展望较高,船舶运营商可能会考虑增加资本支出,因为继续使用HSFO会带来更高的ROI。此外,IMO 2020关于氮氧化物(NOx)限制的监管缺乏透明度,加剧了船舶运营商在采取具体行动方面的困境。洗涤器的资本支出可能不足以包含氮氧化物的排放。因此,IMO 2020实施后的不可预测性和缺乏透明度导致大多数行业参与者采取观望态度。他们选择购买LSFO作为立即的选择,以满足船舶燃料中硫含量的监管要求。

我们认为,IMO 2020法规的真正根本性影响将在供应链的更高层(即炼油行业)更加突出。鉴于船舶运营商被定位为LSFO和清洁燃料的最终消费者,炼油厂将承担相当大的责任来调整供应侧。尽管航运业仅消耗全球生产的HSFO的3.5%,但就燃料质量而言,它消耗了全球炼油厂生产的高硫低质量副产品的约50%。关键问题是,在实施IMO 2020后,谁将成为这种低质量副产品的最终用户。世界各地的炼油厂需要重新调整和校准其运营。

根据国际能源署(IEA)的数据,2020年,优质合规燃料,如海洋天然气油(MGO)和极低硫燃料油(VLSFO)将共同占海洋燃料消耗量的3.0 mbpd(~70%)。HSFO消耗量将从2018年的3.4 mbpd(80%)降至2020年的1.4 mbpd(~30%);其中50%(0.7 mbpd)预计用于安装在大型船舶上的4000台洗涤器,其余50%用于不合规船舶运营商。HSFO承购量的大幅减少预计将为流程升级、混合创新铺平道路,并提高全球竞争力较弱的炼油厂的资本支出。这种行业动态的结构性变化可能会给规模较小、技术水平较低的炼油厂带来更多挑战。

虽然不同机构(船用燃料组成MGO、vlfo、混合和洗涤)的需求预测存在很大差异,但行业一致预测,IMO 2020的实施对柴油和MGO等中间馏分产品价格的重大影响。这主要是由于船舶运营商最初倾向于用MGO和混合vlfo取代HSFO,这是从用于生产成品柴油的真空柴油(VGO)中生产的。一些业内专家还预测,由于VGO转向vlfo生产,而不是柴油,因此在实施后柴油产量将出现短缺。一些相互依赖的变量,如船舶运营商的资本支出性质、炼油厂的生产调整、清洁燃料的充足可用性、不合规和监管透明度,预计将在IMO 2020法规实施后的12-18个月内稳定下来。

在成本方面,我们认为,随着清洁燃料价格的上涨,船舶运营商的成本指标将北移。根据EIA,与高硫渣油相比,低硫天然气油的定价为每桶20美元。然而,对航运运营商的总体经济影响可能有限,因为增量成本将主要转嫁给最终用户。据伍德·麦肯齐(Wood Mackenzie)称,在一些贸易路线上(例如,巴西运往中国的铁矿石),运价可能会增加6美元/吨(增长40%)。从最终用户的角度来看,通过海运路线运输的全球大宗商品(如煤炭、铁矿石和有色金属)的到岸成本可能会增加,投入价格对利润的压力将更加明显。